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諾亞研究工作坊 核心觀點
1. 中國汽車產銷量連續5個月同比下降，汽車行業正式步入寒冬；
2. 市場期待政策救市，然而以提前釋放市場需求為代價的購置稅優惠政策目前并不適合推出；
3. 美國曾經在2008年金融危機期間經歷過一波非常嚴重的汽車行業危機；
4. 美國通過政府干預、削減成本、改變產品、擴張海外，在短短三年內完成了汽車行業的全面復蘇。
正文
（一）汽車行業的寒冬真的來了
12月11日，中汽協公布了11月份中國汽車工業相關數據。與市場預料相同，11月份中國新車的產銷量繼續同比下滑，單月產銷量較去年同比分別下降18.89%和13.86%，這已經是今年自7月以來連續第五個月產銷出現負增長。在剛剛過去的九月十月傳統銷售旺季，汽車產銷量均較去年下跌達到12%，往年的“金九銀十”在今年被市場無奈的稱之為“鐵九銅十”。
從全年來看，2018年1-11月的國內新車產銷量分別為2532.53萬輛和2541.97萬輛，較去年同期分別下降2.59%和1.65%。在剛剛過去的2019年中國汽車市場發展預測峰會上，中汽協預測2018年全年汽車銷量為2800萬，同比下降3%，而2019年中國的汽車預計銷量與2018年數字相同。2018年已經大概率上將成為近20年以來首次汽車工業全年銷售負增長的一年，而2019年官方汽車銷量預測為零增長，標志著汽車行業的寒冬還將繼續。
（二）救市不太可能再依靠短期刺激政策
在這汽車市場的寒冬，許多行業從業者都在期待政府會像過去那樣推出一些救市政策，而其中最讓市場期待的，無疑是曾經在2009年和2015年兩次創下顯著效果的購置稅減半政策。
這里簡單介紹一下歷史上兩次購置稅優惠政策推出的背景。
第一次購置稅優惠政策推出的時間正值上一次的全球金融危機期間：2008年國內汽車銷售市場自7月開始出現大幅回落，8月數據更是同比下跌，2008年全年的銷量增幅從2007年的22%驟降至7%。于是，在2009年年初國務院即做出決定，推出乘用車購置稅減半政策，具體內容為：自2009年1月20日至12月31日，1.6L及以下排量乘用車的購置稅由10%減至5%。這項政策最終導致了2009年國內汽車銷量創紀錄的增長了46%，而后國務院又在2010年年初做出批示，決定截至2010年12月31日小排量乘用車的購置稅優惠為7.5%，2011年1月1日開始恢復到10%。結果，2010年的全國汽車銷量再次創下新高，同比增長達到32%。但是另一方面，在購置稅優惠政策結束后，2011年和2012年中國的汽車銷量增速下降非常明顯，直到2013年整個市場才緩過勁。
第二次購置稅減半的推出是在2015年。與2008年的情況類似，國內汽車銷量在15年自4月份至8月份連續四個月同比下跌，汽車行業告急。為了救市，國務院在9月份作出批示，宣布自2015年10月1日到2016年12月31日，小型乘用車購置稅減半。隨后2017年年初又宣布全年的購置稅為7.5%，2018年1月1日起恢復至10%?？梢?，這兩次政策從內容上來說完全一致，而從起到的效果上來看，15年這次購置稅減半政策推出后，16年全年國內汽車銷量同樣得到明顯回升，增長重回兩位數水平。然而這次政策的副作用性卻也比09年時來的更早，17年雖然購置稅依舊有2.5%的優惠，但是全年的銷量增長已經快速回落至3%。
不可否認，09年和15年兩次的購置稅優惠政策對于汽車市場的提升確實起到了立竿見影的效果。正因為此，在今年10月29日彭博社報道稱中國正在考慮重新推出購置稅減半政策后，不光國內汽車行業為之一振，就連歐美車企的上市公司股價都瞬間大漲，足見市場對于該政策所抱有的期望程度有多高。然而同時我們也該看到，每次購置稅優惠政策結束之后，中國汽車市場的銷量增速就大幅下降，因此該政策存在一個非常大的副作用 – 提前透支了汽車市場的消費能力。
在購置稅傳聞出現后的半個月，11月15日發改委正面否定了該消息，并稱“目前，我委沒有研究或提出過將汽車購置稅減半至5%的建議”。理性上來看，17年的購置稅優惠政策對車市的提振效果已經基本耗盡，而距離上一次購置稅優惠結束還不到1年時間的當前，如果再次推出該政策，對于市場的作用也很可能非常有限。
那么，如果不依靠購置稅，中國的汽車市場又該怎么辦呢？不妨讓我們來看看，大洋彼岸美國的汽車行業，曾經是如何從深淵中快速恢復的，或許這些經驗能夠對我們起到一定的借鑒作用。
（三）2008年的美國汽車行業危機
在近日中國汽車工業協會副秘書長助理許海東表示，中國汽車市場剛需仍然存在，車市的天花板肯定還沒有到來，車市低迷期大概需要三年左右時間進行緩解。而這個時間長度，事實上和美國2008年汽車行業進入蕭條至2010年基本完成復蘇所耗費的時間相同。
美國曾在10年前的2008年金融危機期間經歷過一波幾乎絕望的汽車行業寒潮，主要是由以下兩個原因所造成：
第一個主要原因，是金融危機造成的居民購車能力驟降。眾所周知，美國在2008年爆發房地產次貸危機，無數家庭宣布破產，沒有能力償還房貸，隨后這一危機迅速傳遞到了汽車市場。這其中的邏輯其實很容易理解：連房貸都還不起了，哪來多余的錢買車。
第二個主要原因，是由于油價的暴漲。2005年原油期貨的價格僅為47美元/桶，而2008年新年的第一個交易日，原油期貨價格就突破了100美元/桶，隨后油價一路上漲，到了7月11日已經飆升到147.27美元/桶的價格。油價的暴漲直接導致了美國皮卡的銷量大跌，而皮卡在當時已經代替了小型乘用車成為美國汽車三巨頭（通用、福特和克萊斯勒）最重要的利潤來源和現金流保障。
在金融危機及油價暴漲的雙重壓力下，2008上半年美國汽車市場銷量同比下滑10.1%，創下1993年以來最低水平；而整個2008年美國的汽車銷量則同比下跌18%，其中輕型皮卡和SUV銷量下跌達到24.5%，回到1995年的規模，自1998年以來首次低于轎車銷量。另外，由于美國銀行業陷入危機，企業再難獲得續貸，加上當年嚴重虧損，導致美國汽車三巨頭在2008年均達到嚴重的資不抵債的情況，以至于當時全世界都在擔憂三巨頭的倒下是否會成為徹底壓垮美國經濟的最后一根稻草。
然而，在如此嚴重的危機情況下，美國的汽車行業僅僅用了三年的時間就完成了全面的復蘇。
（四）美國汽車行業復蘇的四個關鍵
雖然一個行業從蕭條到復蘇其中包含著無數的原因，但是市場上的主流專家和分析人士普遍認為，美國的汽車行業之所以能夠在08年金融危機后的短短在3年完成全面復蘇，甚至成為帶動美國經濟整體復蘇的重要力量，主要是源自于他們做了以下四個方面的事情：
1. 政府干預：
美國政府通過干預和推動完成了汽車巨頭的工會談判?裁撤人員?削減銷售商?籌集資金等一系列工作,尤其是2009年奧巴馬代替小布什上臺后，更是親自操刀了克萊斯勒和通用的破產保護事件；其次，美國政府在2008年、2009年共提供了800億美元的救助資金以幫助汽車廠商渡過難關，其中三巨頭中通用獲得222億美元、克萊斯勒獲得了40億美元，只有福特是依靠自己能力，在不需要政府援助的情況下度過了經濟衰退期。
2. 削減成本：
根據統計，2006至2010年，三巨頭共裁員達到12萬人（接近三分之一的總雇員人數），同時關閉了幾十家工廠以減少費用支出。通用公司在2008至2012年總共裁員2.1萬人，關閉了47家工廠中的14家，除了雪佛蘭?凱迪拉克?別克和GMC四大核心品牌之外的品牌全部砍光；克萊斯勒在申請破產前曾一度關閉了所有生產線，后在2009年通過政府主導的破產清算中成功處理了不良資產；福特則是通過出售品牌?裁員?削減高管紅利?減少經銷商數量等方式砍掉了90%的預算，成功度過危機。
3. 產品轉變：
在油價不斷創出新高的情況下，美國汽車廠商開始大力轉向低油耗?低排放的節能型及新能源汽車的開發，以貼近和滿足消費者需求，通用在危機后推出的緊湊型轎車雪佛蘭科魯茲的熱銷就是一個典型案例。從數據上來看，2011年上半年美國小型車和中型車的銷量同比增長分別達到9.1%和21.5%，而豪華型汽車銷量增長僅為0.4%，大型車的銷量更是同比下降了4.4%，事實證明低油耗車型的確成為了美國汽車市場復蘇的主要依靠來源。
4. 開拓海外市場：
企業要促進銷售只有兩個辦法，要么刺激原有市場，要么開拓新市場。在08年美國金融危機后，美國汽車三巨頭不約而同的加大了對于海外市場的投入，尤其是中國市場。2010年，通用在中國市場銷量同比增長29%，成為中國首個銷量破200萬的非本土車企；福特在2009年將亞太總部遷到上海，并大舉投資創立合資企業，隨后吉利汽車在2010年8月宣布以18億美元對福特旗下沃爾沃轎車的全部股權完成收購，而在同年福特汽車在中國市場的銷量同比增長達到40%。毫不夸張的說，如果沒有中國汽車市場，美國三巨頭的復蘇時間起碼還要往后拖延好幾年。
在經歷了2009年克萊斯勒和通用的雙雙破產保護之后，2010年和2011年，美國的汽車銷量增速均達到11%，2012年銷量為1478萬輛，超過2008年水平，增速更是達到13%，美國汽車行業復蘇宣告成功。
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